Das Mobilitätsbudget – ein umfassender Ansatz

Ein Mobilitätsbudget ist ein Bündel von Mobilitätsdienstleistungen und Verkehrsmitteln. Dabei handelt es sich meist um einen Anwendungsfall aus dem Bereich „Mobility as a Service“ (kurz „MaaS“). Es geht also weniger um den Besitz einzelner Verkehrsmittel, sondern vielmehr um die situative, flexible und bedarfsgerechte Nutzung von Mobilitätsangeboten.

Für Mobilitätsbudgets gibt es keine definierte Norm. Sie beinhalten beispielsweise Jobtickets und Budgets für Sharing-Angebote. Genauso gut können aber auch die Monatsbeträge für ein Fahrradleasing, ein Auto-Abo oder der monatliche (umgelegte) Anteil einer BahnCard enthalten sein. In ihrer Höhe variieren Mobilitätsbudgets in Abhängigkeit von der Zielgruppe im Unternehmen.  

Ein Mobilitätsbudget ist idealerweise Bestandteil einer MobilityPolicy, die zukünftig die bisherigen Car- und Travel-Policies ersetzen wird. Zusätzlich beinhaltet sie Regelungen und/oder Verweise zum Arbeitsort (Stichworte „New Work“, Homeoffice, Coworking Spaces etc.). 

Aktuell wird ein Mobilitätsbudget von Arbeitgebern überwiegend noch als Alternative zum klassischen Dienstwagen angeboten. Erste Arbeitgeber prüfen, ob sie ein solches Angebot der gesamten Belegschaft z.B. in Verbindung mit Jobtickets zur Verfügung stellen.

Der Ursprung des Mobilitätsbudgets liegt vor allem im Bereich im Kfz-Flottenmanagement, außerdem aber auch im Travel- bzw. Dienstreisemanagement und im Corporate Benefit Management.

Sofern der/die Mitarbeiter:in Dienstreisen absolvieren muss, müssen gesonderte Budgets festgelegt werden – für die dienstliche und für die private Mobilität. Den privaten Anteil muss der/die Mitarbeiter:in mit dem Individualsteuersatz bzw. auf Basis einer sog. Pauschalversteuerung versteuern.    

Arbeitgeber nutzen Mobilitätsbudgets vor allem, um ihre Attraktivität im Kampf um die besten Talente zu steigern, aber auch um ihre in vielen Fällen zwischenzeitlich ehrgeizigen Nachhaltigkeitsziele zu erreichen. Da Mobilitätsbudgets im Großen und Ganzen eine hohe Anpassungsfähigkeit haben, unterstützen sie auch bei der Reduktion von Kosten; nicht benötigte Services verursachen in Einzelfällen – im Unterschied zu fixen Kfz-Leasingraten – keine oder nur geringe Kosten. Auch auf Ziele des Gesundheitsmanagements wirkt ein Mobilitätsbudget günstig ein, wenn aktive Mobilität darin gefördert wird: Wer (mehr) zu Fuß geht und/oder Fahrrad fährt, baut bei der Bewegung nicht nur Kalorien, sondern auch Stress ab und ist in der Folge gesünder.        

Für die Abwicklung von Mobilitätsbudgets gibt es zwischenzeitlich eine Reihe von Anbietern. Sie erfolgt ausnahmslos auf B2B-Basis, also für Geschäftskunden. Die Anbieter lassen sich grob in drei Kategorien einordnen: 1. Kreditkartenanbieter, die ihren Kunden für deren Mitarbeitende Prepaid-Karten zur Verfügung stellen, mit denen die Bezahlung der Mobilitätskosten erfolgt. 2. Belegscan-Anbieter: Die Mitarbeitenden nutzen eine App, mit der sie ihre Kostenbelege scannen und zur steuerlichen Prüfung und Verbuchung weiterleiten. 3. Plattformanbieter, die es den Nutzer:innen ermöglichen, verschiedene angeschlossene Mobilitätsleistungen über ein zentrales Kundenkonto zu nutzen und auch zu bezahlen. 

Unternehmen, die ein Mobilitätsbudget implementieren, führen zu Beginn des Prozesses eine quantitative und eine qualitative Ist-Aufnahme zu ihrer betrieblichen Mobilität durch. Diese Erhebung beinhaltet auch die Pendelverkehre der Belegschaft. Ziel der Erhebung ist es, messbare Ergebnisse zum Mobilitätsmix (Modal Split) des Unternehmens zu erhalten und Sollziele szenariengestützt zu simulieren und in Verbindung mit konkreten Maßnahmen schlussendlich zur Umsetzung festzulegen. Für die zukünftige Erfolgsmessung ist dieser Schritt relevant und sollte keinesfalls entfallen.

(Dieser Text wurde freundlicherweise zur Verfügung gestellt von Sylvia Lier, Expertin für multimodale Personenmobilität.)

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Mobilitätsbudgets für Unternehmen – Welche Anbieter gibt es?

(Stand: 12/2021)

Ausgangssituation

Viele Unternehmen wollen und auch müssen angesichts des fortschreitenden Klimawandels ihre Emissionen reduzieren. Folgerichtig wird da auch der Bereich Mobilität von vielen kritisch durchleuchtet. Um den Mitarbeitern Anreize zu schaffen, nachhaltigere Arten der Mobilität in Anspruch zu nehmen, besteht die Möglichkeit den Arbeitnehmern sogenannte Mobilitätsbudgets im Rahmen des steuerfreien Sachbezugs zu ermöglichen.

Es wird für den Mitarbeiter anstatt des klassischen Dienstwagens ein Budget (meist in Form von Geldeinheiten) für einen festgelegten Zeitraum hinterlegt, welches er für verschiedene dienstliche (oder auch private) Reisewege verwenden darf.

 Zugleich kann das Unternehmen auf verschiedenen Ebenen von solch einer Einführung profitieren. Der Umstieg von der Bereitstellung von Firmenwagen zu Mobilitätsbudgets führt zu einer Verkleinerung des Fuhrparks und somit auch Kosteneinsparung. Des Weiteren kann die Nutzung des ÖPNV zu steuerlichen Vergünstigungen führen. Außerdem bringt das Konzept des Mobilitätsbudgets steigende Flexibilität und nachhaltigere Lebensweise mit sich und ist somit vor allem für junge Arbeitskräfte attraktiv. Damit fördert es die Mitarbeitermotivation, unter anderem auch durch den Umstand, dass nicht mehr nur Dienstwagenberechtigte von Mobilitätskampagnen profitieren.

Wir haben diverse Anbieter von Mobilitätsbudgets detaillierter betrachtet.
Die detaillierte Übersicht finden Sie hier.

 

UNSER FAZIT

Ein eindeutiges Ranking zu erstellen stellt sich als ungemein schwierige Aufgabe heraus, da durch die fehlende Transparenz und die Marktsituation in Kombination mit der noch fehlenden Akzeptanz in Deutschland zu viele Faktoren unberücksichtigt bleiben. Jedoch befinden sich einige Anbieter schon deutlich weiter in der Produktentwicklung, weshalb einige Modelle hier herausgestellt werden sollen.

MOBIKO und LOFINO (in Zusammenarbeit mit HSB) sind Modelle, bei denen das für Mobilitätszwecke erworbene Ticket zunächst gescannt wird und anschließend der Betrag erstattet wird. Sie unterscheiden sich darin, dass bei der Verwendung von MOBIKO mehr Verkehrsmittel genutzt werden können und dass bei LOFINO das Kostenmodell für den Arbeitgeber ein wenig angenehmer ist durch Gebühren, die vom Ausmaß der Budgetbeanspruchung abhängen.

Des Weiteren gibt es mit FREENOW, REACHNOW und RYDES noch drei Plattformanbieter, die das Mobilitätsbudget über die Transaktionsabwicklung in der App anbieten. Dieser Umstand bringt aber teilweise Einschränkungen bei der Auswahl der Verkehrsmittel mit sich.

MOOVSTER geht ebenfalls den Weg der Kostenerstattung, unterscheidet sich jedoch in dem Punkt der Belegerfassung, da nach einmaliger Verknüpfung des Kontos mit dem entsprechenden Mobilitätsservice die Erfassung im Hintergrund erfolgt. Zudem erscheint die JobRad-Kooperation und damit Möglichkeit der Einbeziehung ins Mobilitätsbudget attraktiv. Das Kostenmodell erscheint ähnlich zu dem von MOBIKO, jedoch fehlt hier noch die letzte Transparenz, da die Kosten je nach Unternehmensgröße sowie weiteren Faktoren variieren.

Die zuvor aufgeführten Plattformmodelle sind weitestgehend recht intuitiv und visuell ansprechend, jedoch sollte das Anreizsystem zur Nutzung nachhaltiger Mobilität noch mehr verstärkt werden.

Bonvoyo, das Mobilitätsbudget der Deutschen Bahn, ist ein Mix aus den beiden Arten der Plattformmodelle, da es den Kauf der DB-Tickets in der App selbst anbietet, aber auch das Einscannen von Belegen anderer Mobilitätsangebote möglich macht. Kritikpunkt hier wäre allerdings der hohe monatliche Preis mit 15 €/Mitarbeiter/Monat.

Prepaid-Karten wie XXIMO oder SpendIt fördern nicht unbedingt nachhaltige Mobilität, da Ausgaben in vielen Bereichen getätigt werden können.

Ähnlich geht es belmoto, bei denen zwar eine Alternative zum Dienstwagen geschaffen wird, allerdings auch kein Anreiz zur Umstellung auf umweltfreundlichere Mobilitätsarten. Zudem richtet sich das Modell eher an Dienstwagenberechtigte.

Zusammenfassend erscheinen MOBIKO, LOFINO, MOOVSTER sowie Bonvoyo als durchaus überzeugende Anbieter von Mobilitätsbudgets, vor allem auch durch die Zusammenarbeit mit steuerrechtlichen Fachleuten. Jedoch erscheinen individuell je nach Erwartungen und Bedürfnissen des zugrundeliegenden Unternehmens andere Modelle als mehr sinnvoll, hier gilt es sich selbst ein Bild zu machen und wenn möglich ein Modell zu wählen, das nachhaltige Mobilität fördert.

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Das Dienstwagenprivileg - eine unsoziale und klimaschädliche Subvention

In vielen Unternehmen wird nicht nur Einkommen gezahlt, sondern bestimmten Beschäftigten zusätzlich auch ein Dienstwagen bereitgestellt. Wird der Dienstwagen auch privat genutzt, ist dieser geldwerte Vorteil der Nutzung einkommensteuerpflichtig (die dienstliche Nutzung natürlich nicht). Entscheidende Frage einer gerechten Besteuerung ist also: Wie kann der geldwerte Vorteil angemessen bestimmt werden? Um den tatsächlichen Nutzen abzubilden, müssten die tatsächliche private Fahrleistung und die tatsächlichen Kosten herangezogen werden. Mithilfe eines (elektronischen) Fahrtenbuchs ist das möglich. Üblicher ist jedoch die 1 %-Regel. Dabei wird der geldwerte Vorteil pauschal mit 1 % des Bruttolistenpreises pro Monat berechnet. Diese 1 %-Regelung gilt für konventionell angetriebene Fahrzeuge. Bei E-Fahrzeugen ist dieser auf 0,25 % des Listenpreises bis zu einem Anschaffungspreis von 60 Tsd. € gemindert worden und bei Hybridfahrzeugen liegt dieser bei 0,5 % des Listenpreises. Für einen 45.000 Euro teuren herkömmlichen Pkw beträgt er also 450 Euro pro Monat (5.400 Euro pro Jahr) und bei einem Grenzsteuersatz von 39 % sind 175,50 Euro (2.106 Euro pro Jahr) Einkommensteuer zu zahlen. 

Die pauschale 1 %-Regel lohnt sich also vor allem bei teuren Pkw mit hoher privater Fahrleistung und fördert als Flatrate die übermäßige Autonutzung. Das gilt insbesondere dann, wenn der Arbeitgeber alle Betriebskosten – auch für die privaten Fahrten – übernimmt, z.B. indem er zusätzlich noch eine Tankkarte zur Verfügung stellt. Die 1 %-Methode unterstützt außerdem den Kauf von Neuwagen, weil auch ein Gebrauchtwagen anhand des Anschaffungspreises nach dem Bruttolistenpreis eines Neufahrzeugs besteuert wird. Die Berechnung stellt keine realistische Annäherung an den tatsächlichen Nutzen dar, und so wird der geldwerte Vorteil strukturell unterschätzt (um durchschnittlich 40 %[1]). Dadurch entsteht ein enormer Steuervorteil für Autonutzer:innen insbesondere teurer (oftmals großer und CO2-intensiver) Modelle. Während der Steuervorteil eines eher günstigen Opel Corsa für eine Person mit mittlerem Einkommen mit rund 400 Euro pro Jahr relativ gering ausfällt, liegt er bei einer S-Klasse (je nach privater Fahrleistung) bei rund 3.000 Euro. 

Die klimaschädliche Subventionierung der Dienstwagen beläuft sich in Summe auf rund 4,5 Mrd. Euro pro Jahr[2]. Da die Verbreitung von privat nutzbaren Dienstwagen zusätzlich auf bestimmte Beschäftigungsgruppen begrenzt ist, profitiert eine meist ohnehin einkommensstarke Bevölkerungsgruppe überproportional von dieser Subvention. Bei den einkommensstärksten 1 % beläuft sich der Anteil auf rund 60 %, in mittleren Schichten liegt er bei unter 5 %[3]. Entsprechend geht der Großteil der Subvention an Spitzenverdiener (Dienstwagenfahrer sind überwiegend männlich[4]). 

Die 1 %-Regel hat kaum ökologische Lenkungswirkung (insbesondere im internationalen Vergleich). Zwar gewährt die deutsche Dienstwagenbesteuerung temporäre Vorteile für Elektrofahrzeuge (0,25 % statt 1 %) und Plug-In-Hybride (0,5 %), die Gefälle sind aber bei Weitem nicht so stark wie in anderen Ländern und wirken daher auch deutlich schwächer.

Neben der Privilegierung der privaten Nutzung verstärken steuerliche Vorteile auf Seite der Unternehmen den klimaschädlichen Anreiz. So sind Firmenwagen (mit Einschränkungen) vorsteuerabzugsfähig, d.h. die beim Fahrzeugkauf bezahlte Umsatzsteuer kann mit den eingenommenen Umsatzsteuern verrechnet werden. Auch können die Kosten des Fahrzeugs von Gewinn- und Körperschaftsteuer abgesetzt werden. 

Abschließend ist festzuhalten, dass das Dienstwagenprivileg eine klimaschädliche Subvention darstellt, die zudem soziale Ungleichheiten verstärkt. Nachhaltigkeitsorientierte Unternehmen sollten gut überlegen, ob sie auf dieser Basis großzügig Dienstwagen (auch zur privaten Nutzung) bereitstellen.

(Dieser Text wurde freundlicherweise zur Verfügung gestellt von Matthias Runkel und Christopher Leisinger vom Forum Ökologisch-Soziale Marktwirtschaft – FÖS.)

[1] https://www.oecd-ilibrary.org/taxation/personal-tax-treatment-of-company-cars-and-commuting-expenses_5jz14cg1s7vl-en, 17.12.2021

[2] https://foes.de/publikationen/2020/2020-11_FOES_10_klimaschaedliche_Subventionen_im_Fokus.pdf, 17.12.2021

[3] https://www.compensation-partner.de/de/news-und-presse/firmenwagenmonitor-2019, 17.12.2021

[4] https://www.compensation-partner.de/de/news-und-presse/firmenwagenmonitor-2018, 17.12.2021  

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Steuerreform für faire Preise im Straßenverkehr

Agora Verkehrswende legt Leitlinien für neue fiskalische Rahmenbedingungen rund um den Pkw vor: von Kfz-Steuer und Kaufzuschüssen bis CO2-Preis und Pkw-Maut / Entlastungen über Klima- und Mobilitätsgeld sowie neue Mobilitätsangebote.

Das Diskussionspapier mit dem Titel „Faire Preise im Straßenverkehr. Leitlinien für eine klimagerechte, effiziente und sozial ausgewogene Reform der Steuern, Abgaben und Subventionen rund um den Pkw“ steht hier kostenlos zum Download zur Verfügung.

Download Diskussionspapier - Faire Preise im Straßenverkehr

Weitere Informationen finden Sie zudem hier.

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Studie des Fraunhofer-Institut für Angewandte Informationstechnik FIT

Webseiten und Apps von Mitfahrzentralen wenig benutzerfreundlich

Presseinformation vom 20. Januar 2022

Das Fraunhofer-Institut für Angewandte Informationstechnik FIT hat gemeinsam mit der Hochschule Bonn-Rhein-Sieg eine Studie über die Gebrauchstauglichkeit von Online-Mitfahrzentralen durchgeführt. Anhand eines 130-Punkte-Systems wurde überprüft, wie leicht sich typische Angebots- und Buchungsvorgänge mit den Webseiten und Apps von acht Mitfahrzentralen erledigen lassen.

Das Ergebnis: Es besteht großer Optimierungsbedarf aufgrund fehlender Informationen und Funktionalität. Durchschnittlich können nur 20 Prozent der Anforderungen effizient, also ohne großen Aufwand erfüllt werden. Das bedeutet, dass mit 80 Prozent der Großteil der betrachteten Nutzungsanforderungen nur ineffizient oder gar nicht erfüllt werden kann.

Kurzfassung der Studie: FRAUNHOFER FIT & HOCHSCHULE BONN-RHEIN-SIEG (2022): Nutzerorientierte Bewertung von Mitfahrzentralen – Mitfahrzentralen erschweren das Finden passender Mitfahrgelegenheiten durch unnötig minimalistische Funktionalität!

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Fördermöglichkeiten

Welche Fördermöglichkeiten können Unternehmen in Anspruch nehmen, die eine MobilityPolicy entwickeln und umsetzen wollen? 

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Weiterführende Links

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